Es el año 2010. Sudáfrica recibe a todos con el Mundial de la FIFA y en México aparece un comercial de Interjet. Una voz en off sostiene que la empresa cree “en revolucionar la aviación” y presenta una frase a fin de generar esperanza futbolística nacional.

“Interjet no cree en el quinto partido y en ganarle a Argentina, sino en que México saldrá campeón”, pregonaba desafiante.

Interjet se vendía como una aerolínea que cambiaría las reglas del juego. Sin embargo, detrás de la ilusión, el desenlace fue otro, no hubo campeonato e Interjet no vería más Mundiales, como el de 2026.

Ésta es la historia de cómo Interjet, en su ambición por las ganancias fáciles en el mercado aéreo mexicano, se relacionó con esquemas de huachicol fiscal, sobre todo con el Cártel Jalisco Nueva Generación, y transfirió recursos a una empresa creada en Irlanda por los Alemán.

Al mismo tiempo el mal manejo financiero de la empresa derivó en adeudos con el fisco por Impuesto sobre la Renta, IVA y retención de derechos cobrados a pasajeros extranjeros y una deuda acumulada de 40 mil millones de pesos con Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA).

La historia está documentada en procesos judiciales, registros mercantiles y expedientes administrativos en poder de Proceso.

La élite empresarial y un sueño posible

De acuerdo con su acta constitutiva, Interjet fue fundada en 2005 por Miguel Alemán Magnani bajo el nombre de ABC Aerolíneas, SA de CV.

Era un empresario vinculado toda su vida al poder político y económico: nieto del expresidente Miguel Alemán Valdés e hijo del exgobernador de Veracruz Miguel Alemán Velasco.

Y en tiempos recientes, Alemán Velasco y Alemán Magnani formaron parte del Consejo Asesor Empresarial del gobierno del expresidente Andrés Manuel López Obrador, lo que les permitió impulsar un discurso empresarial de modernidad y expansión.

Alemán Velasco y Alemán Magnani se movían dentro del mismo círculo de los empresarios más influyentes del país. Ahí coincidían con Ricardo Salinas Pliego, presidente de Grupo Salinas; Bernardo Gómez, copresidente ejecutivo de Televisa; Olegario Vázquez Aldir, director general de Grupo Empresarial Ángeles (hoy, Grupo Vazol); Carlos Hank González, presidente de Grupo Financiero Banorte; Daniel Chávez, presidente de Grupo Vidanta; Miguel Rincón, presidente ejecutivo de Bio Pappel, y Sergio Gutiérrez Muguerza, presidente de DeAcero. Todos sugerían y generaban planes en “beneficio” del sector privado.

El 1 de diciembre de 2005 se presentó Interjet como una aerolínea de bajo costo. No era sólo un lanzamiento más en el sector, la empresa llegaba con la propuesta de ofrecer tarifas hasta 40% por debajo de la competencia y con la promesa de generar 800 empleos directos en un mercado dominado por pocas aerolíneas y con precios elevados.

El proyecto arrancó con una inyección de capital de más de 260 millones de dólares. De ese monto, 200 millones se destinaron al arrendamiento de aviones, con el objetivo de transportar a cerca de dos millones de pasajeros.

Hasta el corte de caja de 2015, Miguel Alemán Magnani no dejaba de presumir a la aerolínea.

En sus discursos y eventos para inaugurar más rutas ofertaba la misma idea: Interjet había conquistado los cielos y se había posicionado como la favorita de los mexicanos.

Se respaldaba con una numeralia de éxito con la operación de 85 aeronaves y la oferta de servicio a 53 destinos, de los cuales 32 estaban en México y 21 en el extranjero, con rutas hacia Estados Unidos, Canadá y toda América Latina.

Para 2018, la aerolínea alcanzó uno de sus puntos más altos. Transportó un acumulado de 89.5 millones de pasajeros en rutas nacionales e internacionales y generó cinco mil empleos.

La vida, en ese momento, les sonreía.